Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом

Россия – очень большая страна. По площади она занимает первое место среди стран мира. Очевидно, что на семнадцати миллионах квадратных километров невозможно существовать без авиационного сообщения, в том числе без региональной и малой авиации. За четверть века, прошедшую со времени распада СССР, страна перестала быть великой самолётостроительной державой и фактически лишилась гражданской авиации.  

Цифры, мягко говоря, ошарашивают: ещё в 1990 году в системе гражданской авиации было задействовано более 13 тысяч летательных аппаратов, причём все они были произведены внутри страны. Пилотов и авиационных техников тоже готовили в отечественных учебных заведениях, пилотов в стране было около 40 тысяч, техников – 120 тысяч. Страну пронизывала сеть пассажирских авиаперевозок, билеты были доступными, а самолёты из города в город летали так же регулярно, как ходят современные электрички. После того, как система была развалена практически до основания, всё приходится начинать с нуля. Оказалось, что в современной России нет ни самолётов, ни аэропортов, ни кадров: не случайно несколько лет назад был принят закон, разрешающий авиаперевозчикам привлекать пилотов и командиров воздушных судов из-за рубежа.

За решение проблемы, вроде бы, взялись на государственном уровне. Но до светлого будущего отечественной системе гражданской авиации всё ещё очень далеко. Пока же авиакомпании терпят убытки, регионы лишены современных транспортных сетей, а те российские граждане, у кого хватает средств на покупку билетов, летают из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский через Москву. И в Европу все тоже почему-то следуют через Москву. Как будто не найти другой точки схождения жаждущих на карте РФ.

Первым делом – самолёты

Усилиями людей, оказавшихся у власти в 1990-е годы, отечественное авиастроение было практически полностью развалено. Часть заводов в результате распада СССР оказалась в других государствах, другая часть была приватизирована и оказалась в частных руках. Последние несколько лет государство потратило на целенаправленное объединение оставшихся разрозненных активов, что было сделано путём образования Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК). Тем не менее, упущенное время существенно ударило по отечественной гражданской авиации. В 2015 году российские авиалинии перевезли менее ста миллионов пассажиров, аналогичный показатель в США составляет 800 миллионов человек. Более того, президентом США Бараком Обамой поставлена задача довести эту цифру до миллиарда человек в год.

Из двух тысяч воздушных судов, эксплуатируемых в современной России, более семидесяти процентов машин произведены за рубежом. В соответствии с курсом страны на импортозамещение логично встаёт вопрос о производстве отечественных самолётов для обеспечения хотя бы внутреннего рынка.

Самолёт МС-21, выкаченный в июне в Иркутске, многие называют шедевром отечественного авиастроения. Если судить по заявленным характеристикам, этот дальнемагистральный самолёт составит серьёзную конкуренцию занимающим эту нишу Boeing и Airbus. Впрочем, есть и иное мнение.

«Это ещё не самолёт, – заявил президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов (программа «Реальное время» на телеканале «Царьград» от 08.06.2016 – profiok.com). – В угаре поздравлений были названы нереальные даты, самолёт ещё не взлетал и никто не знает, полетит он или нет. Затем предстоит сертификация не только в России, но и в Европе. Это колоссальная работа и за полгода её качественно не выполнить». Олег Смирнов заметил, что ровно такие же слова о конкурентоспособности и технологическом прорыве говорились при появлении на российском рынке самолёта «Сухой Суперджет 100». Однако эти лайнеры купил только Аэрофлот. Причины, по мнению эксперта, экономические: налёт на «списочных» суперджетах по техническим причинам оказывается вдвое ниже, чем на боингах и эйрбасах.

«Отечественные там только фюзеляж и крылья, вся авионика не наша, и если «партнёры» захотят нам устроить эмбарго, они нам остановят весь парк, – уверен генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачёв (программа «ОТРажение» от 13.07.2016 – profiok.com)».

Предложения по замене зарубежных комплектующих на МС-21 у отечественных компаний есть, но производители пока заняты исключительно «текущей критической задачей выхода на первый полёт», пояснил в интервью РИА Новости представитель холдинга «Технодинамика» (входит в Ростех). Возможно, к вопросу замены зарубежных компонентов на отечественные аналоги можно будет вернуться позднее.

По данным ОАК, сейчас в России эксплуатируются около сотни устаревших Ан-24 и Ан-26, ресурсы которых близятся к концу. К 2020 году их останется не более десяти. Поскольку отечественного аналога этих машин в стране нет, было принято решение вернуться к выпуску разработанного 20 лет назад турбовинтового Ил-114. Разумеется, машина будет модифицирована: увеличен ресурс двигателя, заменено бортовое оборудование. Двигатели для нового Ил-114 будет производить Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), их запуск в серию запланирован на 2018 год. Сами машины будет выпускать нижегородский завод «Сокол». В 2019 году будут поставлены машины для госавиации, с 2022 года планируется начать серийное производство. Сможет ли самолёт, разработанный в конце 1980-х годов, составить конкуренцию современным лидерам региональной авиации? Каким бы ни был ответ на этот вопрос, решение о производстве Ил-114 уже принято. Будут ли интересоваться этим самолётом отечественные авиаперевозчики? Этот вопрос тоже пока остаётся открытым.

В ожидании появления новинок отечественного авиапрома российские авиаперевозчики продолжают закупать самолёты импортного производства. Так, губернатор Оренбургской области Юрий Берг рассказал на недавнем «Иннопроме-2016» о планируемой покупке для нужд региона трёх чешских самолётов L-410. Правда, это лишь формально импортные машины. Производятся они на территории Чехии, но компанию-производителя купила УГМК, планирующая развернуть в Екатеринбурге локализованное производство этих самолётов силами Уральского завода гражданской авиации (УЗГА).

К сожалению, если даже допустить, что самолётов каким-то образом будет закуплено и произведено достаточно, проблему авиаобеспечения в России это не решит, потому что самолётам этим будет некуда летать.

Аэропорты: от количества к качеству?

По данным Ассоциации «Аэропорт», в начале 1990-х годов в России было почти полторы тысячи аэропортов, сейчас их осталось 260. Для сравнения: в США сейчас более 20 тысяч авиаплощадок, в одном лишь штате Аляска их 280 – больше, чем в РФ.

Понятно, что при малом количестве авиаузлов логистику выстроить сложно: чтобы улететь из крупного районного аэропорта, туда надо как-то попасть, что не всегда представляет собой легко решаемую задачу в труднодоступных районах. Несмотря на то, что за пять лет с 2010 по 2015 год на развитие отечественной аэродромной инфраструктуры было потрачено в общей сложности более 90 миллиардов рублей, ситуация не меняется к лучшему, а число действующих аэропортов за это время даже сократилось.

Неоднозначная ситуация складывается с торжественно открытым 30 мая международным аэропортом Раменское в подмосковном Жуковском. Изначально этот аэропорт позиционировался как четвёртый узел Московского авиаузла (МАУ), создаваемый для того, чтобы разгрузить Шереметьево, Внуково и Домодедово. Но затем Министерство транспорта приписало «Раменское» к городу Жуковский, то есть аэропорт стал региональным. Решение это связано с ограничениями прав на зарубежные полёты из Москвы. Чиновники Минтранса надеются, что региональный статус аэропорта упростит решение вопросов с зарубежными странами. И хотя региональных квот на полёты, скажем, в Италию или Францию новому авиаузлу не достанется, есть возможность летать из Жуковского в Китай, Израиль, Казахстан и Киргизию. С другой стороны, появляется шанс привлечь к сотрудничеству авиакомпании, не имеющие коммерческих прав на полёты в Москву, например, многих лоукостеров.

Решение Минтранса добавило проблем киргизской авиакомпании Air Kirgizstan, которая должна была начать выполнять рейсы в Жуковский 20 июня. Киргизская сторона была уверена, что аэропорт будет московским. Сейчас авиакомпании приходится проходить процедуры согласования, чтобы добавить в перечень городов РФ, в которые могут выполняться рейсы из Киргизии, новый населённый пункт. Решением аналогичных вопросов занята сейчас авиакомпания SCAT из Казахстана.

Из-за плохой транспортной доступности аэропорта речь о транзитных рейсах пока не идёт вообще. Крупные авиаперевозчики, уже имеющие в московских авиаузлах технические базы, невыгодно гонять из Жуковского пустые самолёты на техобслуживание. Многие отечественные авиаперевозчики недозагружены и не горят желанием без необходимости перестраивать маршрутную сеть. Тем не менее, ряд российских авиакомпаний выразили заинтересованность в сотрудничестве с новым аэропортом. Так, авиакомпания «Уральские авиалинии» намерена выполнять из Жуковского регулярные полёты в Киргизию и Таджикистан, компания «Авиастар-Ту» – в Норильск. Однако эксперты считают, что в ближайшие годы аэропорт будет убыточным. «Из-за кризиса больших потоков у «Жуковского» в ближайшее время не будет, аэропорту придётся работать в убыток, пока снова не начнётся рост перевозок», – цитируют «Ведомости» профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда. Пока Раменское решает проблему транспортного сообщения с Москвой – договаривается со службами такси и ведёт переговоры с «Аэроэкспрессом». Представители «Аэроэкспресса» выразили готовность сотрудничать с новым аэропортом, но пояснили, что самостоятельно строить железные дороги они не могут: если железная дорога до аэропорта будет построена, то к 2020 году компания готова начать перевозку пассажиров.

Внимательный читатель, вероятно, озаботился проблемой перегруженных московских аэропортов Шереметьево, Внуково и Домодедово. К сожалению или к счастью, такой проблемы сейчас нет: по данным Ассоциации «Аэропорт», нагрузку каждого из этих авиаузлов можно спокойно увеличить на треть. У аэропорта Внуково, впрочем, есть другая серьёзная проблема. Из-за неконтролируемой застройки в Солнцево и на территории «новой Москвы» аэропорт, по прогнозам экспертов, через 10-15 лет окажется в черте города и не сможет продолжать работу.

Есть и положительные примеры – например, недавно открывшийся аэропорт Грабцево в Калуге, обслуживающий, в основном, предприятия промышленного кластера. За прошедший год объём авиаперевозок составил около девяти тысяч человек. В следующем году планируется открытие в Калужской области другого аэропорта – Ермолино, который, как и Раменское, предполагается предложить для использования лоукостерам. Аналогично ситуации с Жуковским, для этого придётся сначала решить проблему транспортной связи с Москвой.

На иллюстрации слева – карта аэропортов маленькой Италии. Отчего-то ни отличные автодороги, ни железнодорожное сообщение не мешают развитию гражданской авиации в этой стране.

Авиакомпании: в поисках точки опоры

После резкого падения курса рубля по отношению к доллару и евро отечественные авиаперевозчики начали нести серьёзные убытки. Пассажиропоток сократился, рейсов стало меньше, стоимость лизинга и техобслуживания кратно возросла, поскольку большинство эксплуатируемых самолётов произведены за рубежом. Международные перелёты, традиционно являвшиеся основным источником дохода отечественных авиаперевозчиков, тоже заметно сократились. Всё это привело к тому, что небольшие авиакомпании стали разоряться. Государство тратит на субсидирование авиамаршрутов значительные средства, в 2015 году объём субсидий превысил девять миллиардов рублей. Однако этого явно недостаточно. К сожалению, для большинства субъектов РФ финансирование местных авиаперевозок является непосильной ношей.

Как только зашла речь о возможности восстановления авиасообщения с Турцией, на него тут же отреагировали многие авиакомпании, в частности UTair. Правда, и с возобновлением чартеров пока не всё ясно, и процесс это долгий и непростой. После того, как авиасообщение было прекращено, были уволены лётчики и техники, теперь персонал нужно искать и нанимать заново, при необходимости – учить. Кроме того, открытие слотов в турецких аэропортах тоже потребует длительных переговоров.

Конечно, чартеры и вообще международные авиаперевозки – один из важных источников дохода авиакомпаний. В условиях международных перевозок возможны альянсы между компаниями из разных стран, в результате чего самолёты редко летают полупустыми, не говоря уже о заранее оплаченных чартерных рейсах. На внутренних авиалиниях работает совсем другая экономика, и полёты незагруженных воздушных судов приносят своим хозяевам существенные убытки. По некоторым данным, в I квартале 2015 года операционные убытки отечественных авиаперевозчиков составили 16 млрд рублей, в I квартале текущего года – 24 млрд рублей. Цифры настолько чудовищные, что многие СМИ подвергают их сомнению, а многие аналитики добавляют, что другие периоды в году по статистике бывают намного оптимистичнее. Возможно, картина в целом по году будет выглядеть не так пугающе.

Заметим, что в международной практике есть успешные примеры государственной поддержки заведомо убыточных авиаперевозок – например, полное освобождение локальных авиаперевозчиков от налогов.

О действиях государства

В конце июня премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление правительства о порядке предоставления субсидий компаниям-производителям региональных самолётов малой вместимости. Компании, заявки которых пройдут конкурсный отбор, смогут возместить из бюджетных средств до 85% затрат на производство. Субсидия будет предоставлена в рамках действующей госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы», то есть средства на неё заложены в бюджете и дополнительных затрат не потребуется. Минпромторг, подготовивший проект постановления, рассчитывает, что эта мера поможет вовлечению в авиастроение большего числа предприятий малого и среднего бизнеса и поспособствует созданию новых рабочих мест. Иными словами, часть проблем в сфере производства самолётов для малой авиации, возможно, снимется, однако это вряд ли поможет развитию малой авиации в стране. Возможно, производимые за счёт бюджетных средств самолёты станут дешевле, но для их использования перевозчиками нужны и сервисные центры, и развитая инфраструктура.

Недавно появилось ещё одно постановление правительства, связанное с развитием гражданской авиации. Российским компаниям будут предоставлены субсидии, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации самолётов МС-21 и «Сухой Суперджет 100» путём создания сети круглосуточных сервисных центров (ПП №648 от 09.07.2016 – profiok.com). «У рынка авиатехники есть свои правила. Наличие хорошего сервиса – это первейшая необходимость. Новые российские авиалайнеры, естественно, должны такой сервис получать, что позволит усилить их конкурентные преимущества как внутри страны, так и за её пределами», – сказал Дмитрий Медведев на заседании правительства 13 июля.

Озабочены развитием гражданской авиации и в Совете Федерации, где для разработки предложений по исправлению ситуации создана специальная рабочая группа. Сенаторы намерены к осени текущего года разработать комплекс поправок к действующему законодательству, касающихся предоставления авиакомпаниям налоговых льгот и субсидирования местных авиаперевозок.

Комментарий profiok.com

В целом проблему развития гражданской авиации в стране можно разделить на три больших блока: производство самолётов и обновление авиапарка перевозчиков, развитие инфраструктуры и создание благоприятных условий для развития авиакомпаний. Директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов считает, что проблему эту в силу её комплексности можно решать только при наличии системной государственной политики в этой области.

«В Советском Союзе существовало министерство гражданской авиации, которое как раз и занималось сбалансированным решением всего этого комплекса задач, – пояснил Роланд Шарифов. – Ожидать, что проблема решится сама собой силами региональных и муниципальных структур и непонятно откуда взявшихся инвесторов, не приходится. К сожалению, действия государства пока весьма фрагментарны и противоречивы: с одной стороны, государство всеми силами пытается поддерживать отечественный авиапром, с другой – обнуляет пошлины на закупку отечественными авиакомпаниями зарубежных самолётов, в результате чего авиаперевозчикам становится выгоднее ввозить подержанные самолёты из-за рубежа, чем покупать отечественные. Кто в такой ситуации будет покупать суперджеты или тот же МС-21, который через год выйдет в серию? С одной стороны, много говорится об импортозамещении и создании научно-технического задела, с другой – обсуждается совместный с Китаем проект по созданию широкофюзеляжного самолёта, в рамках которого мы, по сути, отдаём на сторону наши технические наработки и даже не оговариваем пока, что, скажем, двигатели и авионика на этом самолёте должны быть российскими. С одной стороны, приветствуем привлечение в отрасль инвесторов, с другой – не можем обеспечить не то что выгодный, хотя бы устойчивый валютный курс!»

По мнению Роланда Шарифова, государству следует прежде всего определиться, как именно и для чего должна развиваться гражданская авиация в стране. Понятно, что развитие автомобильных и железных дорог в ряде случаев делает малую авиацию невостребованной. Например, перемещаться из Петербурга в Москву давно уже удобнее на «Сапсане», чем самолётом – хотя бы потому, что вокзалы находятся в центре города, а не на окраине. Но такая ситуация касается меньшей части территории России: на 60% территории страны нет ни автомобильных, ни железных дорог. Теоретически следовало бы найти инвесторов, но понятно, что полёты в малонаселённых районах не обеспечат загрузки воздушных судов, а значит, заведомо будут убыточными. Следовательно, их придётся дотировать (вспомним ситуацию с отменой и счастливым возвращением электричек! –  profiok.com).

«Нужно чётко решить, чем и как будет определяться развитие российской гражданской авиации. Если делать ставку на законы рынка и опираться только на маркетинговые принципы, то, боюсь, выиграть на этом поле уже не получится, слишком многое безвозвратно упущено – считает Роланд Шарифов. – Если мы решаем, что гражданская авиация выполняет в нашей стране социальную функцию и обеспечивает рабочие места, то необходимо системно поддерживать её на государственном уровне в рамках соответствующих государственных программ. Кстати, если это случится, придётся включить в эти программы и проблему кадрового обеспечения: за время, пока отрасль разваливалась, закрылись лётные училища. Старые лётчики сменили профессию и потеряли квалификацию, а новых всё это время никто не готовил».

Как заметил недавно Владимир Гутенёв (первый заместитель председателя думского комитета по промышленности – profiok.com), потенциал у нас есть, ресурсы тоже можно найти, вопрос только в наличии политической воли, чтобы решить, наконец, проблему развития гражданской авиации, напрямую связанную с национальной безопасностью.

P.S. В качестве дополнения к материалу предлагаем две относительно свежие фотографии. На левой  –  зал ожидания в г. Железногорск (Иркутская область). На правой  –  отрывок из учебника по навигации, по которому в наше время обучает пилотов одна из действующих на территории России авиакомпаний.